Bonjourje déterre un peu le post, mais j'ai aussi un problème d'assiette avec mon porte-vélo Thule Euroride 943 acheté chez Renault et utilisé sur un Scénic II. Le PV est incliné vers le bas et sur les passages de dos d'âne c'est parfois un peu chaud. J'ai beau le mettre // au sol, en fin de serrage sur la boule celui ci s'incline.

Comment fonctionne une roue libre ? À quoi dois-tu veiller pour convertir ta transmission, et quelle roue libre est compatible avec quelle transmission ? Un vélo sans roue libre est aujourd'hui presque impensable, car elle facilite la vie de nombreux cyclistes. Certains l'apprécient également pour sa sonorité particulière, qui peut même, dans certains cas, remplacer une sonnette. Soit dit en passant, la roue libre pour bicyclette, telle que nous la connaissons encore aujourd'hui, a été inventée par Ernst Sachs en 1889 dans l'une des métropoles cyclistes allemandes Schweinfurt. Nous t'expliquons ici comment fonctionne la roue libre sur ton vélo, ce à quoi tu dois veiller lors de la conversion de ton système de transmission, et quelles roues libres sont compatibles avec quels systèmes. La roue libre principe de fonctionnement et utilisation Une roue libre est un embrayage qui n'agit que dans un seul sens de rotation. Sur un vélo, elle découple la chaîne et le pédalier de la roue arrière, de sorte que les bras de pédalier ne continuent pas à tourner lorsque tu roules sans pédaler. Cet "embrayage à roue libre" permet à la roue arrière de dépasser la vitesse du pédalier qui ne bouge vélos sans roue libre existent aussi, bien entendu. On les appelle des "fixies" et il ne sont pas réservés aux messagers à vélo des villes américaines, même si c'est leur utilisation la plus connue. Les cyclistes sur piste roulent eux aussi en grande partie de manière "fixed". Les fixies ont une connexion rigide entre la roue arrière ou son moyeu et le pédalier. Tant que la roue arrière tourne, le pédalier tourne aussi. Pour le cycliste, cela signifie qu'il doit contrer ce mouvement avec ses jambes. Cela exige beaucoup de force et une bonne coordination, et augmente les distances de freinage. Il est presque impossible à conduire en tout-terrain et avec un vélo à suspension, et il est pour le moins difficile à conduire au quotidien et sur les pistes de roue libre est donc une invention assez ingénieuse pour nous, les cyclistes. Comme toutes les innovations, la roue libre a été vivement critiquée au début. On disait qu'elle entraînerait des accidents, que les gens oublieraient comment conduire un vélo correctement, ou qu'elle ferait perdre le contrôle du vélo - mais ces voix ont été réduites au silence il y a une centaine d'années. Un élément central du vélo La roue libre n'est pas forcément le point de mire du vélo. Mais le travail qu'elle effectue est tangible lors de chaque mètre où tu ne pédales pas. Cliquets vs. roue dentée Les roues libres sur les vélos sont le plus souvent construites avec ce qu'on appelle des cliquets, ou conçues comme roues libres à disques dentés. Dans une roue libre à cliquets, un verrouillage positif est produit à l'aide de ressorts. Au moins deux cliquets montés sur ressort sont installés dans la roue libre dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ils s'engagent lorsque tu pédales et entraînent la roue. Lorsque tu arrêtes de pédaler, les cliquets ne bloquent plus et la roue tourne librement. Il existe différents principes concernant le nombre de cliquets dont est dotée la roue libre ou le nombre de cliquets qui s'engagent en même temps. Plus la trame de l'engagement du cliquet est fine, plus l'angle d'engagement ou de désengagement est petit. La course à vide du pédalier en est réduite, et la transmission de la force lorsque tu te remets à pédaler est presque immédiate. Ce qui est particulièrement important pour les cyclistes de trial, de gravel et les vététistes. C'est moins décisif sur un vélo de route ou de triathlon, sur lequel on vise de toute façon une rotation constante des pédales. Dans ce cas, il est possible d'utiliser moins de cliquets, mais de plus grande taille, qui sont plus robustes et résistent mieux à la force de tes second principe de construction qui joue un rôle important dans le monde cycliste est la roue libre à disque denté également connu sous son nom en anglais "ratchet drive". Les fabricants DT Swiss et Shimano, en particulier, s'appuient sur ce principe qui promet un entretien réduit et une grande solidité mécanique. Suite à l'expiration d'un brevet de DT-Swiss en 2019, de plus en plus de modèles "ratchet" sont maintenant mis sur le marché. Ils fonctionnent via deux poulies dentées qui s'engrènent l'une dans l'autre lorsque tu pédales. Contrairement aux roues libres à cliquet, les roues dentées engagent toujours toutes les dents simultanément. La surface de contact est alors très grande, ce qui rend les roues libres très résistantes, même lorsque les forces qui y agissent sont élevées. Cette construction ne permet cependant pas d'obtenir de petits angles de désengagement. Il existe deux principes de conception de base pour les roues libres la roue libre à cliquet. Et la roue libre à roues dentées. Dans une roue libre à cliquet, de petits cliquets à ressort procèdent à l'engagement ou au roulement libre. Ces cliquets s'engagent dans une grille à l'intérieur du moyeu et transmettent ainsi la force de pédalage à la roue. Dans les roues libres à roues dentées, deux poulies dentées s'engrènent l'une dans l'autre. Les roues libres à roues dentées ont une surface de contact nettement plus grande et la roue libre est très solide, même lorsque la force exercée est importante. Lors de la conversion, le corps de roue libre compte comment trouver la roue libre adaptée Si le choix de la bonne roue libre est important lors de l'achat d'un nouveau vélo, d'un moyeu de roue arrière ou d'un système de roues, c'est le corps de roue libre anglais „driver body“ ou „rotor“ qui joue le rôle le plus important lors d'une conversion ou d'une mise à niveau. Parce que la roue libre proprement dite fait aujourd'hui partie de la structure du moyeu arrière et est efficacement protégée de la saleté à l'intérieur de celui-ci. C'était différent auparavant la roue libre se trouvait dans la cassette de pignons. Le corps de roue libre moderne se trouve au-dessus de la roue libre et établit une connexion multi-dents avec la cassette, sur laquelle la puissance de tes jambes est transmise via la chaîne. Il est donc important d'accorder une attention particulière au corps de roue libre si tu souhaites convertir ou mettre à niveau ton groupe de transmission. Beaucoup de moyeux sont compatibles avec plusieurs normes de montage voir notre tableau ci-dessous via différents corps de de roue libre. Il n'existe toutefois pas forcément un corps de roue libre adapté pour chaque moyeu avec chaque norme qui existe actuellement. Ou pour le dire autrement il faudra probablement attendre encore un peu avant de pouvoir acheter un moyeu arrière Shimano Dura Ace avec un corps de roue libre pour cassette SRAM compatible avec XD. Corps de roue libre et cassette à quoi dois-tu faire attention lors de la conversion ? Ta "référence" pour la conversion du corps de roue libre est le fabricant de ton moyeu. La plupart d'entre eux proposent des kits de conversion pour les normes de montage des différents fabricants de cassettes ou de transmissions. Si tu souhaites convertir ta transmission dans la gamme de produits du même fabricant, par exemple passer d'un système Shimano à10 vitesses à un système Shimano à 11 vitesses, ou convertir ton système SRAM de 11 à 12 vitesses, tu n'auras généralement pas à remplacer le corps de roue libre. Le facteur décisif est cependant la compatibilité roue libre de la cassette souhaitée. C'est pourquoi tu peux filtrer toutes les cassettes selon leur "compatibilité roue libre" dans notre boutique internet. En bref Il te faut un corps de roue libre qui a est adapté à ton moyeu arrière, et b convient pour la cassette que tu souhaites monter. Lors de la conversion, tu dois veiller à ce que le corps de roue libre et la cassette correspondent. © bc GmbH & Co. KG Conversion c'est mieux sans outils La manière dont il faut convertir le corps de roue libre varie d'un fabricant de moyeux à l'autre. Beaucoup de fabricant, comme Hope, DT Swiss, SRAM ou Shimano permettent une conversion sans outil. Tu peux vérifier dans le mode d'emploi si c'est également possible pour ton moyeu, ou demander conseil à notre service clientèle. Matériaux aluminium, acier, titane Les corps de roue libre sont fabriqués dans plusieurs matériaux différents. Les roue libres en aluminium sont relativement légères, mais risquent d'être entaillées par la force de ton pédalage si elles sont utilisées avec des cassettes de pignons simples. C'est pourquoi, sur de nombreuses cassettes, presque tous les pignons reposent sur un support sur toute la largeur de la roue libre. Les roues libres en acier sont plus solides, mais également plus lourdes. Les moyeux les plus chics sont parfois dotés de corps de roue libre en titane, qui allient faible poids et robustesse. Les corps de roue libre peuvent être faits de trois matériaux de gauche à droite aluminium, titane ou acier. © bc GmbH Aperçu les normes de montage les plus courantes Pour t'aider à ne pas perdre de vue ce qui est le plus important au moment de l'achat, nous avons brièvement résumé et expliqué les normes de montage et les compatibilités de cassettes les plus courantes. Si tu es pressé, tu peux également passer directement à notre tableau de compatibilité. Shimano Hyperglide VTT La norme VTT Shimano Hyperglide convient pour les cassettes de VTT à 8/9/10/11 vitesses de Shimano et de divers fabricants tiers. Leur plus petit pignon doit avoir onze dents ou plus SRAM y compris, mais pas SRAM XD ou XDR. Attention Les versions à 10 vitesses maximum peuvent également être utilisées avec des cassettes Shimano Road compatibles. Shimano Hyperglide Road La norme Road Shimano Hyperglide convent pour les cassettes de vélo de route de 8/9/10/11 vitesses de Shimano et de divers fabricants tiers SRAM y compris, mais pas SRAM XD ou XDR, dont le plus petit pignon a onze dents ou plus. Des entretoises sont nécessaires pour utiliser des cassettes Shimano de 8 à 10 vitesses pour vélo de route ou de 11 vitesses pour VTT. Attention Les versions à 10 vitesses maximum peuvent également être utilisées avec des cassettes Shimano VTT compatibles. Shimano Micro Spline Avec le passage aux transmissions de VTT à 12 vitesses, Shimano a réintroduit la norme Micro Spline. Il permet l'utilisation d'un plus petit pignon de dix dents et est compatible avec les cassettes VTT à 12 vitesses de Shimano et de certains fournisseurs tiers. Shimano accorde des licences d'utilisation de la technologie Micro Spline à d'autres fabricants de moyeux arrière ou de cassettes. Ce processus garantit une qualité élevée, mais se traduit par un nombre relativement faible de produits pendant la phase d'introduction de la nouvelle technologie. Attention Ne peut pas être utilisé avec des cassettes compatibles avec SRAM-XD et SRAM-XDR. SRAM XD La norme XD a été introduite comme norme ouverte par SRAM lors du lancement des transmissions VTT à 11 vitesses pour permettre l'utilisation de cassettes avec un plus petit pignon de dix dents ou moins par exemple de z. B. e*thirteen, avec un pignon à neuf dents. Elle est compatible avec les cassettes à 11 et 12 vitesses de SRAM et de divers fabricants tiers. Attention Ne peut pas être utilisé avec des cassettes compatibles avec Shimano, ni avec les cassettes SRAM XDR route 12 vitesses. SRAM XDR Contrairement à SRAM XD, la norme XDR a une fixation agrandie de 1,85 mm. Elle est conçue pour utiliser des cassettes dont le plus petit pignon a dix dents ou moins, et compatible avec les cassettes SRAM Road à 12 vitesses. Tu peux la rendre compatible avec les cassettes SRAM XD en utilisant une entretoise de 1,58 mm voir ci-dessus. Attention Ne peut pas être utilisé avec des cassettes compatibles avec Shimano. Campagnolo Il existe deux générations de roues libres du légendaire fabricant italien l'une pour les cassettes de route à 8 vitesses, l'autre pour les cassettes de route à 9/10/11/12 vitesses, de Campagnolo et de divers autres fabricants. Attention Ne peut pas être utilisé avec des cassettes compatibles avec Shimano ou SRAM. Singlespeed/Fixie Pour les vélos singlespeed à une seule vitesse, donc et les vélos de trial, il existe des moyeux spéciaux avec des corps de roue libre plus étroits, qui offrent généralement suffisamment d'espace pour ajuster la ligne de chaîne à l'aide d'entretoises. Cette roue libre étroite permet des brides de moyeu plus larges, et ainsi la construction de roues plus symétriques et plus rigides. Cela limite cependant la flexibilité, car une conversion ultérieure en une transmission avec cassette n'est pas possible avec de tels moyeux arrière. Tu peux toutefois, avec les entretoises adaptées et des pignons singlespeed, convertir les corps de roue libre pour Shimano Road, VTT et SRAM pas XD ou XDR en une transmission à une vitesse. Les pignons singlespeed ont une base large pour protéger le corps de la roue les vélos de piste et les fixies, le pignon est vissé directement sur le corps du moyeu et fixé par une bague de contre-rotation. Cela empêche le pignon sans roue libre de se dévisser de lui-même du moyeu. Sur les moyeux de piste de qualité, tels que ceux de Miche, le pignon est placé sur un anneau porteur, ce qui facilite un changement du rapport de existe également des moyeux singlespeed dotés d'un filetage de vis, mais ils sont rares. Pour ce type de construction, tu as besoin d'un pignon avec une roue libre intégrée, c'est-à-dire un pignon à roue libre. Tableau de compatibilité Quel type de roue libre ? Quelles cassettes con-viennent selon leur profil ? Quelles cassettes conviennent selon leur nombre de pignons ? Est-ce que des entretoises sont nécessaires ? Shimano Hyperglide VTT Shimano, SRAM sauf XD/XDR et tiers SunRace, OneUp Components, entre autres cassettes 8/9/10 vitesses Road et VTT, et cassettes VTT 11 vitesses de Shimano Shimano Hyperglide Road Shimano, SRAM sauf XD/XDR et tiers Rotor, Miche, entre autres Road 11 vitesses Road 8/9/10 vitesses nécessitent des entretoises ; VTT 11 vitesses avec entretoises oui entretoise de 1,85 mm pour cassettes 8/9 vitesses ; entretoises de 1,85 mm et de 1 mm pour cassettes 10 vitesses Shimano 12 vitesses Micro Spline Shimano 12 vitesses jusqu'à présent uniquement VTT SRAM XD SRAM et tiers e*thirteen, KCNC, entre autres cassettes 11/12 vitesses SRAM XDR SRAM cassettes 12 vitesses Road oui entretoise de 1,85 mm pour les cassettes SRAM XD Campagnolo 7/8 vitesses Campagnolo cassettes 7/8 vitesses Campagnolo 9/10/11/12 vitesses Campagnolo Ultra-Drive cassettes Ultra-Drive 9/10/11/12 vitesses Campagnolo N3W Campagnolo N3W 13 vitesses, fonctionne également avec les cassettes 11 et 12 vitesses de Campagnolo avec le kit d'adaptation 78166 En savoir plus

Quatrecritères essentiels doivent être préalablement pris en compte avant l’acquisition d’un porte-vélo remorque. Le nombre de vélos. Si vous envisagez d’acheter un porte-vélo attelage, il faut vous poser la question du nombre de vélos à transporter. À titre d’exemple, transporter 2 vélos sur un attache-remorque ne se fait

Language Currency How do I attach a license plate to a bike rack? You are about to make or have just made the purchase of a bike rack. After seeing how to mount a bike rack on a car, you may have realized that depending on the model of bike rack you choose, it was necessary to attach a license plate to the bike rack in order to be in compliance with the Highway Code. Why attach a license plate to a bike rack? The Code de la Route specifies that the license plate as well as the signal lights of a vehicle must always remain visible, and this under any circumstances. Therefore, if, for the bike rack, your choice was a hatchback or hitch ball bike rack that hides the license plate and signal lights, then you will need to invest in an additional license plate and signal kit. Adding a card with your license number is, of course, absolutely not allowed by law. For it to be valid, it must absolutely be approved and the same size as the one on the back of the vehicle. Otherwise, this infraction to the highway code can lead to a fine of 135€ under Article R. 317-8 of the Highway Code. If you have opted for a model of bike carrier that attaches in the trunk or else on the roof bars of the car, the problem does not arise. How to attach a license plate to a bike rack. Some bike rack models and in particular platform hitch bike racks are equipped with a base to accommodate this license plate. This is the easiest way to add a license plate since you will only need to attach it with rivets, the same way you can attach a license plate to a vehicle. What's more, these bike racks are already equipped with traffic lights. All you have to do is connect it to your car's electrical socket to power it. When your bike carrier does not have such a device, you will have to buy - in addition - a license plate holder that also includes the various traffic lights that you will have to connect to the electrical hitch socket located under your vehicle in order to connect the plate to your car and power it. Before you hit the road, always make sure the traffic lights are working. Are you now up to speed on the signage laws for using a bike rack and equipped with an additional license plate to attach to your bike rack? Now all you have to do is install your bikes on your bike rack to go explore new horizons. Happy riding!

Certainsmodèles de porte-vélo (et notamment les porte vélos d’attelage à plateforme) sont équipés d’un socle pour accueillir cette plaque d’immatriculation. Il s’agit de la solution la plus facile pour ajouter une plaque minéralogique puisque vous n’aurez qu’à la fixer grâce aux rivets , de la même manière que l’on peut fixer une plaque d’immatriculation sur un Bananes de voyage, pochettes tour de cou et ceintures cache-billets, porte-documents et porte-billets pour le voyage, holster... Tous les accesoires nécessaires pour protéger vos documents, papiers et votre argent en 23 produits dans cette catégorie Easy Camp BANANE DE VOYAGE MONEY BELT 6,60 € Indisponible Indisponible Une banane de voyage ultra-plate et légère avec 1 poche zippée, pour stocker ses papiers et son x 12 cm 60 gr En savoir plus Ajouter au panier Elémenterre LOT DE 3 SACS DE RANGEMENT SWALLOS 19,96 € Indisponible Indisponible Lot de 3 sacs de rangements pour vêtements. A glisser dans le sac à dos pour une bonne organisation. Ouverture par bleu 28 x 17 x cm /1 rose 35 x 25 x cm /1 vert 44 x 32 x cm170 gr les 3 sacs En savoir plus Ajouter au panier

RetrouvezPorte-bidon en composite NOIR NAKAMURA on ne la pas encore placé sur le vélo mais j ai peur que ca casse lors de la pose STEPHANE B. le 07/11/21. Je recommande ce produit . Correspond à mes attentes DIDIER F. le 23/03/21. Je recommande ce produit. Support gourde vtt Très bien divers choix de couleur et s installe très facilement prix

Le poids est souvent le premier critère pris en compte quand on évoque le niveau de gamme d’un vélo. Et gagner du poids peut aussi être l’objectif de ceux qui veulent upgrader leur machine. Que peut-on attendre d’un gain de poids sur un vélo de route, et surtout quels éléments privilégier pour le faire en toute sécurité ? Un vélo route à peu près récent pèse entre 10 kg pour les modèles de premier prix et 5 kg voire un petit peu moins pour des modèles extrêmes où le moindre gramme est chassé, et qui ne sont d’ailleurs pas toujours adaptés à une utilisation en conditions réelles. Entre les deux, la plupart des vélos de haut de gamme s’affichent autour de 6,5/7 kg, les vélos de milieu de gamme sont plutôt autour de 8 kg et les vélos d’entrée de gamme au-delà de 8,5/9 kg. Il est intéressant de constater qu’il y a 30 ans un vélo de bon niveau faisait 10 kg, et que descendre autour de 8 kg il y a encore 25 ans relevait de l’exploit et d’une certaine prise de risque sur la fiabilité. L’utilisation de matériaux tels que l’aluminium et le carbone a permis d’alléger les vélos tout en optimisant la rigidité et la fiabilité. Mais pour éviter les dérives, l’UCI a depuis 2000 limité le poids minimal à 6,8 kg en compétition. Attention quand on parle de limite de poids il s’agit de vélos complets et prêts à rouler, c’est-à-dire avec pédales 200 à 250 g, porte-bidons 40 à 100 g et compteur 50 à 100 g, voire un capteur de puissance 20 à 150 g. Lorsqu’une marque communique sur le poids léger d’un vélo, elle ne tient pas compte de ces éléments qui peuvent alourdir la machine de 400 à 600 g. Le nombre de vélos réellement en dessous de cette limite UCI est au final bien plus restreint qu’il n’y parait, même en très haut de gamme. Un intérêt à relativiser Le poids est l’ennemi du cycliste qui doit affronter la gravité, c’est une évidence. À puissance égale, moins on a de poids à porter, plus on s’élève rapidement face à la pente, ou avec une moindre fatigue. Il faut toutefois prendre en compte l’ensemble du poids à élever, et pas seulement celui du vélo. Cela inclut le cycliste lui-même, ainsi que son équipement. Si on prend l’exemple d’un cycliste de 70 kg, avec un vélo de 8 kg et un équipement de 1,5 kg chaussures, casque, vêtements, lunettes, un gain de poids de 1 kg sur le vélo ne lui fait économiser que 1,26 % de son poids total. Pour un cycliste plus léger de 55 kg, toujours avec un vélo de 8 kg et un équipement de 1,5 kg, un gain de poids de 1 kg lui permet d’économiser 1,55 % de son poids total. Dans cette configuration, le cycliste léger est favorisé par le gain d’un kilo sur le vélo, mais par contre il est défavorisé par la limite UCI à 6,8 kg, qui représente 10,74 % de son poids total, quand ces mêmes 6,8 kg ne représentent que 8,68 % du poids total d’un cycliste de 70 kg avec son équipement. Inutile de préciser que ces valeurs sont encore plus ridicules si on se balade en permanence avec deux grands bidons pleins +/- 900 g pour chacun, un multi-outil, une pompe et deux chambres à air, un téléphone et de quoi se ravitailler pendant 250 km. En termes de production d’énergie, un gain de 1 kg sur le matériel pour le cycliste de 70 kg dans une pente de 8 % à 15 km/h lui permet d’économiser approximativement 4,5 watts. Et lorsqu’on s’intéresse au temps gagné, on arrive à un gain de 20 secondes pour 30 minutes de montée. C’est à la fois peu pour de l’entrainement ou de la randonnée, ou si l’on considère que ce même kilo peut avant tout être gagné sur le cycliste avec en plus une amélioration de la condition physique, et beaucoup en compétition quand on sait que ces 20 secondes peuvent manquer en haut d’un col pour accrocher un bon groupe. Si la pente diminue, le gain de temps s’estompe car plus la vitesse augmente, plus la résistance de l’air devient prépondérante. Et il y a beaucoup plus à gagner avec un vélo aérodynamique qu’avec un vélo léger aux vitesses auxquelles nous roulons habituellement. Un cadre de route aérodynamique permet d’économiser approximativement 25 watts à 45 km/h par rapport à un cadre avec des tubes ronds. Avec des roues aérodynamiques, on est autour de 10 watts, ce qui est au final bien plus intéressant que les 4 ou 5 watts gagnés avec un vélo d’un kilo de moins dans une pente à une vitesse de 15 km/h. Si 45 km/h semble une vitesse très élevée c’est la norme de référence pour les tests aérodynamiques dans l’industrie du vélo, nous passons généralement beaucoup de temps sur un vélo autour de 30 km/h, avec un gain en puissance moins important mais sur une plus longue durée. Bref, dans l’absolu et à la condition qu’on roule au train, mieux vaut toujours un vélo aéro qu’un vélo léger. Influence sur les sensations Sur la route, la vitesse est rarement linéaire. Il faut souvent freiner, relancer, adapter son allure et dans ce cas lutter contre l’inertie du vélo. Un vélo plus léger se montre plus nerveux, plus vif, et permet d’accélérer ou de revenir à la vitesse initiale plus rapidement ou avec moins de fatigue. Les masses en rotation – surtout les roues – sont dans ces conditions prépondérantes pour la rapidité de mise en action, et même lorsque la route s’élève. Si les moyeux, cassette et rayons ont peu d’influence, il n’en est pas de même pour les jantes, pneus et chambres à air, dont le poids total joue sur l’inertie du vélo. Pour prendre un exemple typique, entre un montage avec des jantes d’entrée de gamme de 550 g, des chambres à air de 110 g et des pneus de 300 g soit un total de 1920 g pour les deux roues et un montage avec des jantes de 400 g, des chambres à air de 70 g et des pneus de 200 g soit un total de 1340 g pour les deux roues, le gain s’élève à 580 g en statique. Mais en réalité, le gain sur l’inertie totale du vélo est équivalent à deux fois le même poids gagné sur le cadre ou les accessoires. Soit l’équivalent de 1160 g s’il avait fallu changer des pièces comme le cintre, la potence, la selle, le pédalier, etc. Alléger les roues change donc radicalement la perception que l’on a du même vélo. Les limites de l’allègement L’utilisation en masse du carbone pour les cadres, fourches, roues a permis de gagner beaucoup de poids en deux ou trois décennies, tout en gagnant de la rigidité, ce qui ne limite plus l’utilisation d’un vélo léger à un utilisateur lui aussi léger. Aujourd’hui, n’importe quel gabarit peut rouler avec un vélo de 6,8 kg. Ce compromis semble cohérent au niveau de la fiabilité et des contraintes auxquelles est exposé un vélo. Par exemple, il doit subir la puissance du cycliste qui peut aller jusqu’à presque 2000 watts sur un sprint pour les plus costauds, ou encore affronter des descentes de cols à plus de 80 km/h, sur un revêtement pas toujours parfait. Sans parler des freinages appuyés et répétés, des changements de braquets à la volée et parfois avec une chaîne en pleine traction, les variations incessantes de position en danseuse ou assis sur la selle… Le gain de poids ne doit jamais se faire au détriment de la rigidité de la structure, ou du manque d’efficacité des composants liés à la sécurité. Pour une utilisation sérieuse et régulière, le gain de poids ne doit pas également s’effectuer au détriment du confort, auquel cas le gain espéré serait rapidement annihilé par une fatigue prématurée. Si des roues légères sont favorables dans certaines situations voir plus haut, elles peuvent se révéler handicapantes sur le plat lorsque la vitesse de train est élevée, car dans cette configuration l’inertie permet de maintenir plus facilement l’allure. Enfin, gagner du poids coûte très cher et sur certains vélos une modification progressive pour un allègement de 1 à 1,5 kg peut rapidement doubler le prix initial. Bref, s’il apporte du plaisir et des sensations, le gain de poids n’est pas toujours essentiel à la performance. Dans ce domaine, la raison vaut parfois mieux que la passion. Voir la suite comment passer d’un vélo de 10 kg à un vélo de moins de 6 kg. > Autres articles techniques > Suivez VeloChannel sur Facebook et Twitter .

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comment mettre un porte bidon sur un velo